airguide (airguide) wrote,
airguide
airguide

Category:

Лавируя между гор Черногории, в поисках луча курсового маяка аэродрома Тиват.








      Основным методом захода на посадку в гражданской авиации остаётся заход по ILS или в переводе на русский язык -по курсоглиссадной системе. Система ILS - это два отдельных радиомаяка установленных на земле. Они генерируют для самолёта электронную траекторию снижения как по курсу, он называется курсовой маяк, так и по высоте, он носит имя глиссадного маяка. На некоторых аэродромах это оборудование настолько совершенно, что позволяет выполнять посадку при нулевой видимости и даже помочь самолёту срулить с полосы после посадки без участия пилота, полностью автоматически. При наличии на аэродроме полноценной системы ILS самолёт, управляемый автопилотом, может сам снижаться выдерживая как вертикальный профиль снижения, то есть находясь на нужной высоте в каждой точке удаления от полосы, так и в горизонтальной плоскости выдерживая направление луча, сгенерированного курсовым маяком. При наличии только лишь курсового маяка пилоту приходится распределить обязанности между человеком и машиной, доверив машине выдерживать направление, и уже лично самому задавать самолёту правильный угол снижения, контролируя высоту пролёта опорных точек удаления от полосы.

    Тиват - аэродромчик своеобразный, окружённый сложным рельефом местности и здесь физически невозможно установить полноценную систему ILS. И поэтому с одной стороны полоса оборудована только курсовым маяком и то смещённым относительно полосы вправо, то есть на каком-то этапе захода на посадку, при достижении определённой высоты, пилот должен продолжить заход на посадку визуально и доворачивать влево для вывода воздушного судна на полосу, уже, естественно, без автопилота. Но Тиват, порой, тут может покапризничать. Дело в том, что из-за горной местности бывает так, что на этот луч действуют различные помехи он становится нестабилен и самолёт начинает уводить в сторону от расчётного курса подхода и у меня такое уже было пару раз. В этом случае, если есть запас по времени и по высоте, предпринимаются попытки вывода самолёта на расчётный курс и повторный захват луча курсового маяка, ведь бывает так, что покапризничав 5-10 секунд., мистер Курсовой Луч успокаивается и далее самолёт летит по нему и не шелохнётся.

    Но бывает и так, что после двух-трёх попыток, ситуация не меняется и луч продолжает «танцевать» и «прыгать» из стороны в сторону. Сейчас наверное аэрофобы уже бегут за валокордином. Но я уже кричу им вслед: «Остановитесь! Валокордин вам не понадобится!». «Почему?!» - спросите меня вы. Да всё просто! Эта ситуация вполне стандартная для Тивата и имеет целях два решения. Первое - если есть визуальный контакт с полосой, отключается автопилот и далее заход продолжается «на руках». И второй вариант - если визуальный контакт отсутствует, выполняется уход на второй круг и повторный заход. Специально для этого поста я нашёл в Интернет видеопример как проявляется нестабильность курсового луча и как автопилот пытается «гоняться» за ним, выполняя манёвры то вправо, то влево… Что же было дальше? А вот чтобы это узнать посмотрите весь этот заход на посадку на моём канале в YouTube. ;)
Tags: airbus, airbuslovers, airport, approach, aviation, cockpitview, flight, landing, montenegro, piloteye, piloteyes, pilotjob, runway, tivat, tivatairpor, Тиват, Черногория, авиация, заход на посадку, кабина пилота, полёт, посадка, самолёт
Subscribe

Posts from This Journal “Тиват” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 17 comments

Posts from This Journal “Тиват” Tag