?

Log in

No account? Create an account

[sticky post] Самый главный пост.



   Всем привет, меня зовут Юрий, я пилот в одной из крупных российских авиакомпаний. Все фото в этом жж сняты на некритическом этапе полёта, с соблюдением всех норм безопасности и правил полётов, непилотирующим пилотом. Некоторые из фото сняты на тренажёре, а некоторые были найдены на просторах Internet только для визуального оформления поста.

   Это частный журнал и выражает только лишь моё личное мнение и видение, которое никоим образом не относится к S7 Airlines и её дочерним компаниям, да и сам я к S7 уже никак не отношусь.

  Увлекаюсь фотографией. ВНИМАНИЕ! Отвечаю на самый популярный вопрос! В обычной жизни снимаю на: Canon 5D Mark2 + Canon 16-35 2.8L + Canon 70-200 2.8L + Canon 50 1.8 + Canon Speedlight EX430 в кабине снимаю на iPhone.

  Кроме жж, меня также можно найти в twitter: atcguide instagram: airguide.

Из папки "Разное".



    Уже и не вспомнить все эти лётные истории фото из которых оказались в этой папке. Но постараюсь подписать каждую. Открывайте кат.

Смотреть дальше...Collapse )

Пусть тебе приснится...



    Слетали тут недавно в Пальму, которая де Майорка. А рассказать-то особо и нечего. Так что давайте сегодня без текста. Открывайте кат и просто посмотрите.
Жми и смотри...Collapse )







      Основным методом захода на посадку в гражданской авиации остаётся заход по ILS или в переводе на русский язык -по курсоглиссадной системе. Система ILS - это два отдельных радиомаяка установленных на земле. Они генерируют для самолёта электронную траекторию снижения как по курсу, он называется курсовой маяк, так и по высоте, он носит имя глиссадного маяка. На некоторых аэродромах это оборудование настолько совершенно, что позволяет выполнять посадку при нулевой видимости и даже помочь самолёту срулить с полосы после посадки без участия пилота, полностью автоматически. При наличии на аэродроме полноценной системы ILS самолёт, управляемый автопилотом, может сам снижаться выдерживая как вертикальный профиль снижения, то есть находясь на нужной высоте в каждой точке удаления от полосы, так и в горизонтальной плоскости выдерживая направление луча, сгенерированного курсовым маяком. При наличии только лишь курсового маяка пилоту приходится распределить обязанности между человеком и машиной, доверив машине выдерживать направление, и уже лично самому задавать самолёту правильный угол снижения, контролируя высоту пролёта опорных точек удаления от полосы.

    Тиват - аэродромчик своеобразный, окружённый сложным рельефом местности и здесь физически невозможно установить полноценную систему ILS. И поэтому с одной стороны полоса оборудована только курсовым маяком и то смещённым относительно полосы вправо, то есть на каком-то этапе захода на посадку, при достижении определённой высоты, пилот должен продолжить заход на посадку визуально и доворачивать влево для вывода воздушного судна на полосу, уже, естественно, без автопилота. Но Тиват, порой, тут может покапризничать. Дело в том, что из-за горной местности бывает так, что на этот луч действуют различные помехи он становится нестабилен и самолёт начинает уводить в сторону от расчётного курса подхода и у меня такое уже было пару раз. В этом случае, если есть запас по времени и по высоте, предпринимаются попытки вывода самолёта на расчётный курс и повторный захват луча курсового маяка, ведь бывает так, что покапризничав 5-10 секунд., мистер Курсовой Луч успокаивается и далее самолёт летит по нему и не шелохнётся.

    Но бывает и так, что после двух-трёх попыток, ситуация не меняется и луч продолжает «танцевать» и «прыгать» из стороны в сторону. Сейчас наверное аэрофобы уже бегут за валокордином. Но я уже кричу им вслед: «Остановитесь! Валокордин вам не понадобится!». «Почему?!» - спросите меня вы. Да всё просто! Эта ситуация вполне стандартная для Тивата и имеет целях два решения. Первое - если есть визуальный контакт с полосой, отключается автопилот и далее заход продолжается «на руках». И второй вариант - если визуальный контакт отсутствует, выполняется уход на второй круг и повторный заход. Специально для этого поста я нашёл в Интернет видеопример как проявляется нестабильность курсового луча и как автопилот пытается «гоняться» за ним, выполняя манёвры то вправо, то влево… Что же было дальше? А вот чтобы это узнать посмотрите весь этот заход на посадку на моём канале в YouTube. ;)


  Всем спасибо кто поздравил и кому я не ответил!


    Итак, по стародавней традиции я отмечал свой день рождения на работе! Сейчас уже не вспомнить все города, которые я посетил в этот день, но вот что я помню точно - в этом году был Иркутск. Летели мы туда не просто так - планов было много! А именно: долететь до Иркутска, отдохнуть денёк, сгонять в Пекин, вернуться в Иркутск и снова отдых, теперь уже два дня, и только потом домой. Летали мы втроём: я, второй пилот Саша и инструктор Денис.

    Дорога до Иркутска пролетела незаметно. Заселились в отель Ibis, отличный, кстати, отель, и легли спать. Проснувшись после обеда я отправился в баню, опять же по своей давней традиции. Кто не помнит я очень люблю банные дела и стараюсь посетить баню в любом новом городе куда меня закидывает моя профессия. Баня новая, но к сожалению с электрической печью, а как известно каждому банщику - это не тот компот. ;) Ну да ладно. Зато я там был один! Считай VIP обслуживание! ;)

    Потом я прошёлся по городу - благо погода была отличная и забегая вперёд это было правильное решение, потому что потом погода резко испортилась, да так, что мы даже не поехали на Байкал после Пекина, так стало очень холодно, хотя прям очень собирались.

    Итак, потом был Пекин. В Китае ночью практически не летают, но всё равно траффик был плотный, ещё и полосу три раза поменяли. Но я на это уже не реагирую - это просто Китай. Обратно в левое кресло сел инструктор и у меня была возможность сделать пару красивых фото на заходе в Иркутске. Всё-таки поражают размеры и красота Байкала! Сколько раз вижу - столько раз поражаюсь!

    А впереди было целых два дня отдыха. Я встречался с моими подписчиками и просто гулял по городу с камерой - всё как обычно, всё как я люблю. Но зачем много текста? Смотрите фото, они расскажут больше!

Фото!Collapse )
Всем привет! Присланное моим товарищем видео из соседней авиакомпании захода на посадку в Тивате наконец-то обработано и доступно для вас! Итак, что же вы увидите? А увидите вы вполне себе обычный заход на посадку по курсовому маяку, в хорошую, маловетренную погоду, на полосу 32 в Тивате, Черногория. Перед просмотром рекомендую прочесть предыдущий пост (кто ещё не прочитал).



    Ещё один горный, ещё один сложный, еще один своеобразный аэродром, стоящий чуть в стороне от многих других. И опять естественные препятствия, и опять вода, и опять погода. С одной стороны заход на посадку осуществляется по специальному курсовому маяку, который генерирует радиолуч и пилот, используя бортовое навигационное радиооборудование, ведёт самолёт по этому лучу вплоть до полосы. Хм… Вплоть до полосы… Было бы неплохо, но ведь это Тиват! И тут слегка всё не так как обычно. Здесь луч выводит самолёт чуть в сторону от полосы и потом приходится выполнять манёвр для выхода на полосу уже с отключенным автопилотом. В теории это несложно, чуть сложнее на практике. И ещё сложнее в плохую погоду, которой Тиват ну очень славится. Дело в том что скорее всего из-за горной местности бывает так, что луч нестабилен и самолёт начинает уводить в сторону от расчётного курса подхода и у меня такое уже было пару раз.   В этом случае, если есть запас по времени, предпринимаются попытки вывода самолёта на расчётный курс и повторный захват луча курсового маяка, ну либо отключение автопилота.

    Если же ветер не проходит для посадки со стороны где есть вожделенный луч курсового маяка, то Тиват предлагает выполнить специальный манёвр circie-to-land для захода на посадку на другой край полосы и это выполняется уже визуально, наблюдая полосу, ориентиры и препятствия. Вкратце расскажу здесь, а более подробно как выполняется этот заход на посадку вы можете прочитать вот по этой ссылке https://airguide.livejournal.com/193076.html.

    Итак, первоначально заход на посадку начинается всё по тому же курсовому маяку и потом на определенной высоте пилот отворачивает влево и строит манер для захода на посадку на противоположный край полосы. Конкретно в Тивате этот манёвр слегка осложняется тем, что выполнять его обязан командир (требование нашей авиакомпании), а так как полоса физически остаётся по правому борту, то в какой-то момент времени, не на долго, командир теряет её из виду и тут требуется помощь второго пилота, которая заключается в голосовых подсказках для коррекции как профиля снижения, так и курсовой коррекции для точного выхода в створ полосы.

    Полоса в Тивате 2500 метров, что тоже является нюансом этого аэродрома. Это не мало, но и не сказать чтобы много. Средняя, скажем комфортная, длина полосы для самолёта класса А-321 - 3 километра, поэтому стремиться сделать в Тивате kiss landing (супер мягкую посадку) не стоит. И, кстати, не только по той причине, что полосы не хватит для остановки, её хватит, а потому что то используя тормоза интенсивней, пропорционально растёт их нагрев, и в жаркую погоду остывать они будут ну очень долго. А самолёт имеет ограничение по температуре тормозов для взлёта. И хорошо когда опционально на самолёте установлены вентиляторы для охлаждения тормозов, а когда нет - кисло.

   Ну вот если вкратце то так. Обязательно проверьте мой жж завтра так как сегодня мой добрый товарищ прислал мне видео захода в Тивате, и затвра я опубликую его на своём канале в YouTube.  А сегодня пара ярких фото красивого аэродрома Тиват и они под катом. Открывайте!

Тиват!Collapse )


   За крайние два месяца я слетал в Ираклион 5 раз. Уж не знаю что там у планирования случилось, но это, да, часто. Но как сказал мой знакомый "в Ираклион слабаков не пошлют", так что можно считать эти пять раз своеобразным признанием. ;)

   Итак, как я уже писал, Ираклион далеко непрост и может "оскалиться" в любой момент (почитайте вот этот пост https://airguide.livejournal.com/278000.html).

   Крайние два раза я решил не заниматься "героизмом" инструментальных заходов и как только полоса показывалась в поле зрения, мы просили визуальный заход на полосу 27. Вот как об этом я писал потом в Инстаграме:

«Саш, а может ну их эти инструментальные заходы с большими вертикальными скоростями, нестандартными углами наклона? Давай попросим визуальный заход?». «Ираклион, полосу наблюдаем, разрешите визуальный заход?» «Нет проблем, парни, разрешаю.» Отлично!

   Выключил автопилот на высоте 900 метров и курс на мнимую точку, удалённую от полосы на три мили. На неё надо занять 300 метров, чтобы выйти на комфортную трёхградусную траекторию, развернуться на полосу и с привычной вертикальной, 4 метра в секунду, продолжить снижение для посадки.

   Третья миля, разворот на полосу, довыпуск механизации, чек-лист перед посадкой, высота 200 метров, самолёт стабилизировался на траектории, и осталось дождаться подсказок высотомера, который оживёт над полосой и с нормальным темпом отсчитает оставшиеся футы до касания... Вот таким ты нравишься куда больше, Ираклион. «... Спасибо за выбор нашей авиакомпании, до скорых встреч на борту, пока.»...


   Открывайте кат, там много самолётов и небо, небо, небо!

Кат,Collapse )

Пару слов о Сочи.



   Ещё один своеобразный аэродром, который требует к себе повышенного внимания. Для полётов в Сочи для рядового командира требуется провозка (ознакомительный полёт с инструктором) - аэродром относится к категории сложных. А всё те же естественные препятствия (горы) и близкая вода.

    Заход на посадку осуществляется только со стороны моря, а взлёт, в свою очередь, наоборот - в сторону моря. Часто бывает так, что ветер дует такой, что проходит для посадки, а для взлёта уже нет - выходит за ограничение установленные производителем. И вот стоят самолёты на земле и ждут, когда же он стихнет или хотя бы повернётся с попутного на боковой. Бывает, стоят долго.

    На видео, которое я нашёл в Интернет, прекрасная погода и спокойный заход на посадку. Как-нибудь на днях, если найду, покажу более эпичный вариант захода. ;)

    «Колбасит» самолёт на посадке в 90 процентах заходов. Причиной этому является переход с воды на сушу и река Мзымта, которая протекает прям около торца полосы - ветер меняется достаточно резко и порой кардинально и сама атмосфера меняет свои физические свойства, а самолёт чувствует любое изменение состояния атмосферы, уж так он устроен. В противовес к расхожему мнению, что уход на второй круг в Сочи только до определённой точки, после которой - только посадка, скажу: уход на второй круг возможен с любой точки захода на посадку и даже с касания. И для этого существует специальная методика, которая облётана и не требует от пилота навыков лётчика-испытателя. И, кстати, обратите внимание в какой воде периодически купаются отдыхающие в районе Адлера. На видео хорошо видно переход с чистой воды, на то, что делает Мзымта при впадении в море.

   На этом, пока, всё. Ставьте лайки, переходите по ссылкам, делайте репосты. 😂

DME-HER.



На первый взгляд название поста - набор букв. Но это точно не для нас с вами! Мы то знаем что это значит! Да?

Итак, из того что я нашёл в Интернет про заход на посадку в Ираклионе скомпоновался небольшой фильмец. Смотрите! И лучше комментируете прям в YouTube под видео - мне нужно поднимать канал и активность очень нужна, ну и про лайки не забывайте конечно же тоже, да. ;)

Profile

airguide
airguide

Latest Month

July 2019
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner